Все отечественные авиаперевозчики обязаны к сентябрю 2025 года иметь внутренний документ, который обосновывает их тарифную политику.
Его отсутствие будет считаться нарушением. В настоящий момент антимонопольный регулятор изучает коммерческие политики 15 авиакомпаний, среди которых «Победа», «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», NordWind, Smartavia, «ЮТейр» и ряд других. В Центре стратегических разработок на транспорте ожидают, что нововведение станет инструментом для будущего объективного контроля со стороны ФАС. Специалисты по гражданским авиаперевозкам замечают, что чрезмерные ограничения могут снизить приток инвестиций в развитие инфраструктуры и в обеспечение контроля за техсостоянием воздушного флота, поэтому решения должны быть сбалансированными.
ФАС представленные документы согласовала. В ведомстве рассчитывают, что остальные российские компании должны последовать примеру коллег. По данным, которые привели в «Народный фронт. Аналитика», в этом году рост стоимости авиабилетов составил порядка 17%.
— Ожидаемый результат от ввода коммерческих политик — это более умеренное ценообразование авиакомпаний на монопольных рынках в связи с прозрачностью контроля за ценообразованием. Этим самым, по сути, решается вопрос более доступных авиаперелетов.
Сейчас наибольший социальный эффект от внедрения коммерческих политик достигается на несубсидируемых внутренних авиалиниях с монопольным положением одного перевозчика на линии. Наименьшее влияние они будут иметь на международных авиалиниях (обычно там имеется конкуренция), а также в субсидируемом региональном сегменте — предельные величины тарифов здесь устанавливаются правилами выделения субсидий.
Новый механизм может быть реализован через установление предельных цен на определенные категории билетов или по определенным направлениям.
С одной стороны, потолок цен может привести к снижению доходов авиакомпаний, что повлияет на их способность инвестировать в развитие инфраструктуры и улучшать качество обслуживания. С другой стороны, конкуренция между авиакомпаниями может стимулировать их искать новые пути повышения эффективности и качества услуг.
— Конечно, если бы в стране на каждом направлении работало 3–4 независимые компании, то можно было бы немного отпустить ситуацию и рассчитывать на то, что рынок всё сам решит. Но ограниченность поставок авиатехники, нехватка рабочих рук, рост расходов на обслуживание — всё это делает ситуацию сложной. По многим направлениям конкуренции фактически нет, как и иного способа быстро добраться из одного города в другой. В таком случае возникает соблазн для использования монопольного положения.
— В условиях нарастающего дефицита мощностей из-за сокращения парка самолетов введение потолка цен только усугубит и без того непростую ситуацию на этом рынке. Авиакомпании уже и так стараются экономить на всем последние два-три года. На примере экономии «Аэрофлота» на ключевом персонале это уже привело к серии скандалов с бортпроводниками и пилотами. А это негативно сказывается не только на нормах обслуживания пассажиров, но прежде всего на безопасности полетов.
Новый механизм окажется динамической системой, но следует брать в расчет, что чрезмерные ограничения могут ударить по отрасли. Слишком низкие фиксированные тарифы снизят рентабельность и поставят под угрозу обслуживание, обновление самолетов и развитие инфраструктуры.
Грядущие нововведения несколько усложнят жизнь авиакомпаний, но на ценовую доступность перевозок это особо не повлияет.
— Уже сейчас работа идет в таком направлении: авиакомпании формируют свою коммерческую политику, которая объясняет, что, как, почему и в каких условиях они делают. ФАС эту политику утверждает. При этом жестких обязательств, что билеты не могут стоить больше конкретного значения, компании на себя не берут.
— Компании будут вынуждены повысить дифференциацию цен на рейсы между льготными тарифами и билетами экономкласса с одной стороны и билетами, реализуемыми по цене, приближенной к их предельной стоимости, с другой.
В случае введения потолка цен «60% дешевых билетов будут продаваться выше себестоимости, самолеты будут летать полупустыми, придется сокращать количество рейсов». Если же компенсировать убыточные билеты за счет государства, то возникнет проблема невозможности купить билеты на нужные даты, придется осаждать авиакассы.
Новые правила на нормах обслуживания авиации и инфраструктуры не отразятся. Это скорее может повлиять на тарифообразование для пассажиров, например, оно станет менее «динамическим» и немного более стабильным, то есть тарифы на один и тот же полет будут в течение срока продажи изменяться реже, чем сейчас.
Его отсутствие будет считаться нарушением. В настоящий момент антимонопольный регулятор изучает коммерческие политики 15 авиакомпаний, среди которых «Победа», «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», NordWind, Smartavia, «ЮТейр» и ряд других. В Центре стратегических разработок на транспорте ожидают, что нововведение станет инструментом для будущего объективного контроля со стороны ФАС. Специалисты по гражданским авиаперевозкам замечают, что чрезмерные ограничения могут снизить приток инвестиций в развитие инфраструктуры и в обеспечение контроля за техсостоянием воздушного флота, поэтому решения должны быть сбалансированными.
Зачем хотят регулировать политику авиакомпаний
Как рассказали в пресс-службе ФАС России, антимонопольная служба и Минтранс направили в авиакомпании совместное письмо с рекомендациями по формированию основных положений коммерческих политик перевозчиков. ПАО «Аэрофлот» и АО «Авиакомпания Сибирь» уже задекларировали, что доля продаж авиабилетов ниже экономически обоснованного тарифа составит не менее 60%, а доля билетов, продаваемых по максимальному тарифу, — менее 2,5%. Кроме того, каждая из авиакомпаний включила в коммерческую политику «инициативные льготные программы» для отдельных категорий граждан.
ФАС представленные документы согласовала. В ведомстве рассчитывают, что остальные российские компании должны последовать примеру коллег. По данным, которые привели в «Народный фронт. Аналитика», в этом году рост стоимости авиабилетов составил порядка 17%.
Компаниям придется снять подозрения на высокие тарифы
Потолок цен на авиабилеты данными коммерческими политиками пока нормативно не ограничивается. Ведется дискуссия о том, что целесообразно определять экономически обоснованный тариф, относительно которого будет анализироваться общая рентабельность по рейсу. Стоит учитывать, что при динамическом ценообразовании часть билетов при покупке заранее может быть ниже этого тарифа, часть при приобретении ближе к дате рейса — выше тарифа.— Ожидаемый результат от ввода коммерческих политик — это более умеренное ценообразование авиакомпаний на монопольных рынках в связи с прозрачностью контроля за ценообразованием. Этим самым, по сути, решается вопрос более доступных авиаперелетов.
Сейчас наибольший социальный эффект от внедрения коммерческих политик достигается на несубсидируемых внутренних авиалиниях с монопольным положением одного перевозчика на линии. Наименьшее влияние они будут иметь на международных авиалиниях (обычно там имеется конкуренция), а также в субсидируемом региональном сегменте — предельные величины тарифов здесь устанавливаются правилами выделения субсидий.
Новый механизм может быть реализован через установление предельных цен на определенные категории билетов или по определенным направлениям.
С одной стороны, потолок цен может привести к снижению доходов авиакомпаний, что повлияет на их способность инвестировать в развитие инфраструктуры и улучшать качество обслуживания. С другой стороны, конкуренция между авиакомпаниями может стимулировать их искать новые пути повышения эффективности и качества услуг.
— Конечно, если бы в стране на каждом направлении работало 3–4 независимые компании, то можно было бы немного отпустить ситуацию и рассчитывать на то, что рынок всё сам решит. Но ограниченность поставок авиатехники, нехватка рабочих рук, рост расходов на обслуживание — всё это делает ситуацию сложной. По многим направлениям конкуренции фактически нет, как и иного способа быстро добраться из одного города в другой. В таком случае возникает соблазн для использования монопольного положения.
Удастся ли выстроить аналог потолка цен
Участники рынка надеются, что потолка цен на авиабилеты не будет. В лучшем случае такое искусственное ограничение может сдержать рост цен лишь в краткосрочной перспективе. Но уже в среднесрочной почти любой механизм ограничения стоимости в рыночных условиях приведет к дефициту, а в долгосрочной — к уходу бизнеса с рынка.— В условиях нарастающего дефицита мощностей из-за сокращения парка самолетов введение потолка цен только усугубит и без того непростую ситуацию на этом рынке. Авиакомпании уже и так стараются экономить на всем последние два-три года. На примере экономии «Аэрофлота» на ключевом персонале это уже привело к серии скандалов с бортпроводниками и пилотами. А это негативно сказывается не только на нормах обслуживания пассажиров, но прежде всего на безопасности полетов.
Новый механизм окажется динамической системой, но следует брать в расчет, что чрезмерные ограничения могут ударить по отрасли. Слишком низкие фиксированные тарифы снизят рентабельность и поставят под угрозу обслуживание, обновление самолетов и развитие инфраструктуры.
Грядущие нововведения несколько усложнят жизнь авиакомпаний, но на ценовую доступность перевозок это особо не повлияет.
— Уже сейчас работа идет в таком направлении: авиакомпании формируют свою коммерческую политику, которая объясняет, что, как, почему и в каких условиях они делают. ФАС эту политику утверждает. При этом жестких обязательств, что билеты не могут стоить больше конкретного значения, компании на себя не берут.
Какова польза динамического ценообразования
В случае расширения госбюджетного субсидирования уровень цен на полеты, в зависимости от размеров выделяемых на конкретный маршрут субсидий, может быть установлен фактически на любом приемлемом для пассажиров уровне. Сейчас, при отсутствии госсубсидирования введение абсолютного потолка цен реализовано быть не может, поскольку издержки на авиаперевозки в современных условиях непрерывно растут.— Компании будут вынуждены повысить дифференциацию цен на рейсы между льготными тарифами и билетами экономкласса с одной стороны и билетами, реализуемыми по цене, приближенной к их предельной стоимости, с другой.
В случае введения потолка цен «60% дешевых билетов будут продаваться выше себестоимости, самолеты будут летать полупустыми, придется сокращать количество рейсов». Если же компенсировать убыточные билеты за счет государства, то возникнет проблема невозможности купить билеты на нужные даты, придется осаждать авиакассы.
Новые правила на нормах обслуживания авиации и инфраструктуры не отразятся. Это скорее может повлиять на тарифообразование для пассажиров, например, оно станет менее «динамическим» и немного более стабильным, то есть тарифы на один и тот же полет будут в течение срока продажи изменяться реже, чем сейчас.
